ということで、早速友人の営業マンに 脅し 電話を掛けて、マツダ ロードスターNC2の試乗車を用意してもらった。
愛車のヴェスパにまたがって、久しぶりに会うロードスターと友人に心躍らせること5時間半。
僕は、自分の意思が命ずるところには、どこへだって、いつだって、何時間掛かろうが、飛んでいくのだ（笑）
それにしても、フロント周りのデザインを含め、あまりの変貌振りに、愕然とした。マツダが、今回のマイナチェンジにどれだけの想いを込めていたかは、NC2の風貌から、雰囲気としてひしひしと伝わってきた。
ちなみに僕は、NC1よりNC2の顔つきのほうが好きかなぁ。
5泊6日の東京旅行を終えて、もうすでに僕は大阪へ舞い戻ってきている。あっという間の連休だった。いつだって楽しい時間と集中している時間はあっというまで、辛くてだる～い時間は長く感じるものである。
大阪での仕事も、もう少しで1/3が終わろうとしている。もうちょっとだ頑張ろう。
その、あっという間のゴールデンウィークの中で僕にとってゴールデンだった要素と言えば、久しぶりにロードスターを運転できたことだろうか。たった二週間乗っていないだけであったのに、本当に久しぶりな感触だった。
僕は基本的にバカで能天気なので、すぐに物事に飽きてしまう性質の人間だ。だからすぐにアクセラに乗り換えてみようかなどと酔狂なことを思いついて、無駄に行動力だけはあるから、本当にすぐ乗り換えてしまうことがある。今までもそうだ。だから、ある事柄からしばらく離れてみて、それのありがたみを思い知らされるということは今まで何度もあった・・・・ような気がする。
二週間ぶりにNCロードスターを走らせて思ったこと。
それは、とにかくブレーキの出来が素晴らしいということだ。
打てば響くブレーキとでも言えばいいのだろうか・・・、思った時に思った分だけ制動力をもたらしてくれるブレーキ。僕はこんなロードスターの、地味で、一見なんとでもないようなところに、毎回驚かされる。そして、恐らくNBに乗ってそういうのを知っていたから、今回もNCを選んだのだろう。だから、久しぶりに乗ったロードスターは、アクセラに乗り換えようかな等と言う雑念を吹き飛ばすだけの魅力があったわけだ。街乗りでアクセルを軽く開けたり閉じたりするだけでも楽しいスポーツカーは、なかなか他にはないだろう。
ロードスターはNCになったところでやっぱり遅いし、気だるいスポーツカーではある。もちろん同じロードスターの枠の中で新旧乗り比べをすれば、速いし、広いし、疲れない。けれども、スポーツカーという枠の中で考えるとやはりそういう部分は見劣りする。でもやはり、ロードスターにしかない魅力的な要素、乗り味というのが必ずある。それは、スポーツカーとしてのバランスである。ロードスターという概念としてすでに完成しているのだ。別に車というものは、速いから凄いというものでもないし、値段が高いからイイ車というわけでもない。全てはバランスで決まる。そのトータルバランスが、このロードスターという車種は本当に高次元で上手くまとめられていると思うのだ。それは最高速度や馬力みたいに、分かりやすい表面的な要素ではなくて、もっと車の本質として重要な、ハンドルのサイズだったりシフトノブの位置だったり、ペダル類の配置だったりと、ドライバが運転する際に触れる部分が、まさに言わずもがなといった感じで、絶妙な位置にセットされている。これこそがロードスターのホンモノのスポーツカーたる所以ではなかろうか。
そりゃこんなこと言えば、あーだこーだ言うお方も大勢いるけれど、そういう人は大概、車の乗り方の基本的なことすら知らない人で、自分が間違っていることに気が付かずに物のせいにしてふんぞり返っている輩だったりするので、まぁあまり気にしない。
それにこれは、僕の個人的な感想でしかないし、ロードスターそりゃやばいだろってところも沢山あるわけで・・・・(ホ・・・ホイールサイズとか・・・電装系だとか・・・)
まぁいいや。一個人の理想を完全に追求できる市販品なんて在りはしないんだから。
最近、某Fというメーカの車を運転する機会があったんだけど、僕の感性には2千万円の高級車より、250万のボロ車のほうが響くものがあるということが分かったからこんなエントリしてみただけ。
あーやっぱり物は値段で決めてはいけない世の中だなぁ。
これは04年～06年のYZF-R1用オーリンズ製リアサスペンション。結構なお値段のする代物だ。けれど、元々R1に付いているサスは、前後ともになかなか素晴らしいもので、こんな高価なものをつけるよりも、まず純正のセッティング出しをきちんと行ったほうが、乗りやすくてよく曲がるバイクに変貌する。そしてそれは、楽しさにつながる。
昨日のエントリでも言ったように、現状を打破するために、自分の実力や、今ある物でなにが出来るかを考える前に、ただただ高価な道具を手に入れても全く役には立たないのである。高価な道具を装備してそこに残るものは、「こんなに高価な道具を装備したのだから悪いわけが無い」という自己暗示と、安心感だけであって、進歩は望めないだろう。物の金額なんて、今の世の中なんの頼りにもならない基準だ。周りが自己の利益のためだけに、バカみたいに高い金額を値札につけるから、適正価格で本当にいい物が、それに見劣りしてしまっているだけということに気が付かなければ、いつまでたってもあなたのお財布は淋しいままの現状が続くのである。そして、現状は打破できないまま時は進むのだ。
さて、そんな僕も一時期バイクに乗っており、サスペンションセッティングには相当悩まされたことがある。通常、市販の四輪車についているサスは、自由に、また簡単にバネレートやら減衰やらを変更することができないものがほとんどだが、バイクに関しては違った。付属の工具があれば、誰でもその場で簡単にセッティングの変更ができるのだ。だから、バイクに乗り始めてすぐ、峠を走ってはセッティング、峠を走ってはセッティングを繰り返していた。時にはBIG MACHINEのようなバイク雑誌を読み漁り、サスセッティグ特集のような記事を参考にして走りこんだこともある。でも、バイクのサスセッティングは、簡単に行える反面、一度やり始めると、どれが本当にいいセッティングなのかすら分からなくなってしまうという要素ももっていた。迷路に迷い込むわけである。最終的には元のセッティングがどれだか忘れてしまい、ムチャクチャなセッティングのまま、いつものバイク屋の親父さんのところへ駆け込む始末となってしまった。
「バカだなぁおぃ、セッティングなんてなんだっていいんだよ」
と怒られるわけである。
「でも、雑誌に書いてあるとおりにやってみたんですがねぇ・・」
「だからバカだって言ってるんだよ。雑誌に書いてあることがホントなわけねぇじゃねぇか」
「ｴｰ。そうなんすか・・・この雑誌は結構マトモだと思ってたんですがねぇ」
「大体なんて書いてあるんだよ」
「えーと、バネを緩めて、ダンパで路面の衝撃を吸収するような方向で・・・」
「アホ。それ全く逆だ。これだからイマドキの若いもんは」
つまり、親父さんのサスに関する理論はこうだ。
バイクのサスセッティングには『サグ出し』という作業がある。サグというのは、ライダが乗っていない状況でのバネの伸び具合から、ライダが乗車したときの縮量を引いた数値のこと(ごく簡単に言うとね）。さらに言えば、バネが縮むということは、構造的にダンパも縮む。だからバネを緩めるということは、ライダが跨ったときのダンパの沈む量も比例して増えてしまうということになるらしいのだ。
「誰も跨ってない状態のサスの伸びを10だとするだろ？んで、お前が跨ったらその10の伸びは、8とか7になるわけよ。でもよ、バネをゆるめちまったらそれが5とか6になっちまう。どういうことだか分かるか？10もストロークしてくれるダンパが、1～5の間でしかストロークしてくれなくなるんだよ。つまり路面への追従性だって下がるし、乗り心地も硬くなるわけよ。どうも最近の若いやつらはバイクのサスを車のサスかなんかと取り違えているからいけねぇな。四輪車はロールっていう概念があるから、どうしてもバネからダンパから硬くせにゃならん場合が多いが、二輪車ってのは横方向のロールがないんだから、ダンパをゆるめても大した弊害なんかないわけよ。だから、10ストロークしてくれるダンパをなるべく10に近い数字のままストロークさせてやるようにしなきゃいけない。それにはある程度バネを強くしてやるんだ。分かるか？硬くすりゃいいってのは大間違いだぞ。あ、あとな、本来サスの表現ってのは硬いとか柔らかいじゃなくて、速い・遅いだからな。間違えるなよ」
目からウロコが落ちた。言われてみれば簡単なことでも、言われるまでは全く気が付かないというのは事の他多い。
「ほれ、跨ってみな」
親父さんの言われるがままに、R1に跨り、セッティングを始めた。ものの5分と言ったところだろうか。あっという間にセッティング、サグ出しは終わった。
「まぁ、これで家まで帰ってみて、違いが分からないようだったらバイク降りるんだな」と得意げな顔で、僕に笑いかけた親父さんを今でも忘れられない。
結果は言うまでもない。
今まで自分がやってきたセッティングはなんだったのだろう、と思うくらいサスはしなやかで、なおかつ扱いやすい。お店を出る前に「親父さん、峠走ってみないと分からないよ」と言った僕に対して「バカヤロウ、いいから家まで乗ってみろ。すぐ分かる」と言っていた意味が分かった。
「R1の純正サスがどれだけよくできてるかきっとそれで分かる。だから、オーリンズだなんだって無駄な金使うことなんか考えるな。困ったらまた来い」
それ以降、僕がR1のサスセッティングをいじることは無かった。
あ～、なんか思い出せば思い出すほどまたバイクに乗りたくなる。
今あるソレ、を大切にしていこうと思う。
車やバイクのブレーキングというのは簡単な様で、実はかなり奥が深い。
ただ単に、踏めば止まる・握れば止まるという訳ではない。もちろん踏めば止まるのだけれども、本当にブレーキを効かせるには、それなりの知識とコツと腕前が要求されるのだ。
そもそも、車にせよバイクにせよ『ブレーキが効く』というのはどういう事だろうか。よくパッドを換えたりホースを換えたりして、自分のマシンのブレーキが効くようになったと思い込んでいる人を見かけるが、それは大きな間違いで、僕はそんな人を『鴨』と呼ぶことにしている。インチキメーカに騙されちゃいけないし、ブレーキを疑う前に、まずは自分のブレーキング方法を見直すべきなのだ。
僕が思うに、ブレーキを効かせるというのは、いかにタイヤと路面を強い力で押し付けて摩擦を起させるかがポイントになる。タイヤと路面の摩擦力がなければ、どれだけいいブレーキが付いていたとしても、タイヤがロックするばかりで、車体の制動距離は全く伸びずに意味がない。例えば・・・・そう、自転車の後輪を思い浮かべて欲しい。いわゆるママチャリと呼ばれる類の自転車のスタンドを掛けると、後輪が浮くはずだ。後輪を浮かせてからペダルを漕いで、後輪がグルグル回りだしたところを想像してみてほしい。かなりのスピードで後輪が回り始めたら、左のブレーキレバーを本当に軽く握ってみる。するとどうだろう。運転しているときならば、全くといっていいほど止まらないくらいの力で握っているのに、自転車の後輪はすぐにロックして止まってしまうはずだ。
つまり、この状態での自転車の後輪は全く摩擦力が働いておらずに、小さな力でもタイヤがロックしてしまう状態に置かれていることがお分かりになるだろうか。運転しているときは、自転車と言えども、タイヤと路面には摩擦が働いているのですぐにはロックしない。制動力が摩擦力を上回って初めてタイヤがロックする。ロックすれば車体は当然止まらない、ということになる。
ではタイヤを少しでも長い間、ロックさせずにブレーキをかけるにはどうすればいいだろうか。
タイヤと路面を押し付ける力を少しでも強く、そして少しでも長く維持する努力をすればいいのだ。
そうは言っても「じゃあどうすりゃいいのよ？」と思われる方もいるだろうが方法は至って簡単。
制動力と同じベクトル方向の、小さな外力を全てシャットダウンしてあげればいいのだ。遠まわしで分からない？もう少し端的に言うと、タイヤの回転とエンジンの駆動を切り離してあげればいい。まだ分からない？もっと簡単にいうと、クラッチを切ればいいのだ。これで誰もが分かる表現になっただろうか。
中学生だか高校生の時にならう物理学の中に、『反力』という言葉があったと思う。僕は勉学を今の今まで怠ってきた身なので、難しいことは分からないが、同じ方向で作用している力同士は、お互いの足を引っ張ると解釈している。つまり、ブレーキの制動力にとって、エンジンブレーキは邪魔な存在というわけだ。人間関係でもよくある様に、10の力を持つ人と5の力を持つ人が二人で同じ仕事を同時に行ったとしても、それは必ずしも仕事量が15になるわけではない。場合によっては、10-5=5 で仕事量が減ってしまうことだってある。ブレーキ制動とエンジンブレーキはまさにその関係なのだ。
もちろんこの関係性は、先に述べた『後輪を押し付ける』という概念には直接関係ないのだが、クラッチを切らずにブレーキングを開始した車体はどうなるだろうか。タダでさえ強力なフロントブレーキの力によって前のめりになった車体が、更に前方向につんのめってしまうのだ。つまり後輪の過重が減ってしまうことに他ならない。過重が減ればタイヤは当然ロックする。そうなれば車体は止まらない(制動距離が短くなる)ということになる。だから、少しでも後輪の過重を減らさない為にも、ブレーキの制動力を活かすという意味でも、クラッチを切ってからブレーキングを開始したほうがいいことになる。
そしてこれは、バイクに限定される話なのだが、前後のブレーキを掛ける順番も非常に大切な要素となる。フロントを掛け始めるよりもわずかに早いタイミングで、リアを掛けるのだ。そうすると、制動力とスイングアームとリアサスの都合上、リアが沈む、リアに過重がかかる。コンマ数秒後にやってくるノーズダイブによるフロント過重を少しでも和らげるためにリアを沈めてやるのだ。
しかしここで一つ注意しなければいけないことがある。
制動力とスイングアームとリアサスの関係についてはひじょーにめんどくさいので説明はしないけれども、その関係を形作るのに一つだけ必須条件が存在するのだ。
それは『リアブレーキの位置』である。
YZF-R1のリアブレーキの位置を見ていただきたい。
この黄色い○で囲んだところにリアブレーキがセットされているわけだが、これが正しいリアブレーキの位置だと僕は思う。もちろん100%理想的な位置はもう少しエンジン寄りの、時計で言えば『3』の位置になるが、それは構造的にコストが掛かりすぎるので、市販車としては絶妙なセット位置だろう。必要にして十分。
リアブレーキがこの位置になければ、リアブレーキを掛けても後輪は沈まない。もしもリアブレーキが時計の『9』の位置にあったらどうだろう。リアは沈むどころか、浮き上がって危険は増えるばかりである。(実際に『9』に近い場所にリアブレーキがセットされているバイクは多数存在するわけだが・・・)
どうしてこの位置にブレーキがあると、リアが沈んで後輪に過重が掛かるかは、先程も言ったが説明しない。本当にめんどいからだ。このR1の画像を見て、その動きを頭でイメージしてもらえればいい。できない人は、リアブレーキディスクの回転方向とリアタイヤの回転方向の関係を少し考えれば結論に近づけるはずだ。
これは飽くまで二輪車のブレーキングがメインの話だが、四輪車だって『クラッチを切ってからブレーキング』というところはなにも変わらない。だから、NCロードスターのリアブレーキの位置を見たときに、ニヤリとしてしまったのだ。
①クラッチを切る→②リアブレーキを掛ける→③リアに過重がかかったらすぐにフロントブレーキを開始→④前に振られる体を一先ず車体に預ける→⑤フロント過重がしっかりかかったのを確認してから体を起し車体を引っ張る
これが僕のバイクに乗る際のブレーキング手順。わずか数秒の間に複数のアクションを起さなければいけないのだ。
ちなみに④は、ライダである自分の体重をフトント過重の慣性に乗せないための動き。顔を殴られるときに、拳と同じ方向に顔を背ければ衝撃が減るのと同じ理屈で、フロント方向に体を預ければ、一瞬ではあるけれども、自分の体重はバイクにとってゼロに限りなく近くなる。そしてそのあと⑤を行うのは、リア過重を抜けさせない為である。
あともう一つ大事なのは、ブレーキを掛け始めるタイミングと力加減。
フロントにせよリアにせよガツンと掛けたら、パッドはディスクに弾かれるだけ。猛スピードで回転している円形のこぎりを突然木材に当てたら、のこぎりは木に弾かれるでしょ？それと一緒。ゆっくりとディスクを挟み込んでやれば、パッドはディスクに吸い込まれていく。つまり効きがアップすることになる。
とまぁ、簡略して書いてみたけれど、車やバイクの操作のほんの一部であるブレーキの掛け方一つとっても、これだけ複雑で繊細な操作が必要とされるわけである。
僕がバイクに乗り始めた０４年、ヤマハ以外の各メーカはこぞってスポーツモデルにスリッパークラッチを搭載し始めたと記憶しているが、こんなブレーキ方法をとる僕にとっては、スリッパークラッチをバイクに取り付ける意味が分からないのだ(笑）
(ヤマハもR1SPにはスリッパークラッチ搭載してきたけど、そんなことしなけりゃいいのに・・・)
----------------------------------------------------------------
まぁこれはいつもの常套句だけれども、以上は僕の考えるブレーキ論であるから、信じる信じないは受け取る人次第。
問題とは常に根本から改善するべきである。
 久しぶりにバイク屋へ足を運んだ。通勤の足として活躍しているベスパのタイヤ・オイル交換の為だ。写真はいつもお世話になっている親父さん。ここへ来るのは半年振りくらいだろうか。仕事に日常に忙しい日々が続いていて、バイクも手放してしまったので、なかなか来る機会がなかったのだ。 今回は11時～17時までの短時間の滞在。昔は開店から閉店まで居座って、整備の邪魔をしていたこともある。でもここのみなさんは嫌な顔一つせず、色々と教えてくれるし、とにかく楽しい時間を過ごすことができる。僕にバイクのイロハを教えてくれたのもこの親父さんだし、合わせて車の乗り方までを教えてくれたのは言うまでもない。 というかこの人、二輪車だけじゃなく四輪からジェット機からダイナモからカメラからなにまで、とにかくメカに詳しい。詳しすぎる。だからバイクを降りた今でも、行けば行ったでなんらかの知識をいただいて帰ることができるのだ。 今回僕が確かめたかったのは、以前エントしたGT-Rのウォータラインについてだ。再度話しを聞いたところ「うっせぇなおめーは」とかいいながらしっかり教えてくれた。 忘れないうちに書き留めておく。 ①ホンダから日産に移った開発者がその水冷系統を導入したわけではない。 ホンダに居た産業スパイが、日産に情報を流しただけの話。 ②つまり、ホンダ車にその技術が使われていないわけではない。 むしろ、日産であろうと、全ての車種がそうなっているとは限らないらしい ③その技術を知ってかしらづか、偶然水冷系統がGT-Rに採用されたものと同等になってい る車種もあるらしい。 ④その水冷が採用されている車種は、親父さんが知っている限りでは、GT-RとYZF-R1だけだそうな。。。 これだけ書いてみると、以前の僕のエントリがどれだけイイカゲンなウソだったかが分かる(笑) 笑い事じゃないか・・・？ |
 （一部の「粗探しマニア」たちに超人気のこのエントリーｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ。ﾅﾂｶｼｲなぁ）
左の画像は、僕がロードスターを購入する前に、約二年間所有していたYAMAHAのYZF-R1だ。(毎度のことながら短い) 「バイクなんて絶対に乗らないよ」と数年前は思っていたのに、やはり自分を裏切ってバイクを乗っていたわけである。 その、たったの二年間という短い期間だけでも、僕はよく人から「なんで車やめちゃったの」だとか「そんなバイクなんて危険なもの乗って」などとよく言われた。 僕も始めはそう思っていたし、それでも乗りたくて乗っていたのだ。 だから「うるせぇよ」としか思っていなかった。 しかし二年間バイクに乗って、分かったことがある。 『バイクは危険なノリモノだ』 などというのは、世間一般の勝手な妄想。絵空事でしかないことに気が付いたのだ。 毎年の交通事故死亡者数の集計を見ると、普通車の運転者と二輪車(原付から大型まで含む)の運転者の死亡比率は、10：１ つまり安全であるはずの車を運転している人のほうが沢山死んでいるわけだ。こういうことを言うと、「車のほうが多く走ってるんだから当たり前じゃん」という日本語の意味すら分からないドライバの人も沢山いるが、これは比率のお話である。比率に絶対数は関係ない。(日本語すらきちんと理解できない人が、安全な運転など出来るわけが無い) 例えば、1000人のドライバと1000人のライダがいた場合、100人のライダが死亡したのに対して、安全であるはずのドライバは1000人全員が死亡しているわけである。しかも、死亡した100人のライダのうち、9割が50CCの原動機付自転車に乗っていた人だという、驚くべきデータも残っている。 中型や大型の、パワーがあってスピードが出るバイクに乗っていても、車のドライバよりも死亡している人は少ないのだ。 それでも世間は、「バイクは危ない」という根拠のない主張を繰り返すだろうか？ ・・・・多分そう主張するだろう(笑) 毎度おなじみの、会社の某先輩も同じ主張をしている人だ。 「車は囲われているからなにかあっても安全だよ。でもバイクなんて乗り物は生身で乗っているんだから、何かあったときに助からないじゃないか。だからバイクは危険」という結論を自信満々に主張していたことがある。 もう僕はこれを聞いたときには笑わずには居られなかった。 確かに車じゃなきゃ助からない事故ケースもあるが、バイクじゃなければ死んでいたという事故ケースだって沢山あるのだ。つまり乗り物によって安全だとか危険だなんて関係ない。乗り手が危険ならどんな乗り物だって危険な凶器に変貌するだけの話なのだ。 「車は安全だぜー」などの馬鹿な意識しか持っていないから、とんでもない大事故を起して死ぬ輩が後を絶たないのだ。原付だって同じ。二輪車の乗り方すら知らない人が乗っているケースがほとんどだから、死亡率も高い。安全意識がないからだ。 反面、危ないと意識を持ちやすい二輪車に乗っている人の多くは死亡事故を起こす確立も低いわけだ。 (車は安全だ、と勘違いしやすい乗り物であって、バイクは危険だと分かりやすい乗り物だと思う) 交通安全だって、結局は本人の意識次第だと、僕は言いたい。 昨日ロードスターで走っているときにたままた面白いものを見つけたので写真を撮ってみた。 |
沖縄発・重いタンクを背負わずに水中世界へエスコートそれがスヌーバ！
宿泊費・食費支給、さらにお小遣い付き！働いて学べるフランス留学。
年末年始は中国へ。中国 旅行(中国 旅行)利用のおすすめ＆人気中国 旅行をご用意
Drecom Recommend Links powered by Overture
今日は僕の普段の足として使っている乗り物を紹介。
ピアジオのヴェスパ125ｃｃ
貧乏人の僕が買えるイタリア車なんてこんなもの。
僕がこのバイクを買った理由は、「なんとなく」という普段ではあり得ないほどこだわりを持たずに買った代物。こんなものを買うためにバイク屋に足を運んだわけではないのだが、YZF-R1を予約しに行ったついでに買ってしまった。
ヴェスパと聞いても、松田優作くらいしか思い浮かぶものがなかったのだが、なんとなくこの不思議なデザインに惹かれて買ってしまったのだろうか・・・今でもよく分からない。
しかも、このヴェスパというのは、後々調べてみると、僕なんかよりもアップライトに生きてきたお洒落な若いオニーチャンやオネーチャンが好んで乗るジャンルらしいのだ。お洒落ほど僕に無縁のものはないと思っているのだが、案の定「フルフェイス被ってクシタニのジャンパ着てヴェスパに乗るヤツなんてお前くらいだな」と親父さんに笑われてしまった。
(R1も泣く泣く手放して、あまり通う機会が減ってしまい、親父さんと下らない話をする時間が減ってしまったのが非常に残念)
しかしこのヴェスパ、ヨクもワルくもイタリア車である。
なにしろあのフェラーリやアルファロメオと同じ土地で生産されている物なのだから、大体どのような代物か想像がつく方も多いだろう。
買うときは国産の3割以上も高い値段の癖に、売るときはその1割ですら買い取ってもらえない。挙句の果ては、そう・・とにかく壊れるのだ。故障が多い。
運のいいことに、僕の所有している125ｃｃは50ｃｃや150ｃｃに比べると故障は少ないらしいのだが、それでも細かい不具合はちょくちょく出てくる。ヘッドライト、ブレーキ、カウル、メータなどなど、いくつか直したことがある。それに、このバイク屋に小一時間居座っていると、必ずといっていいほどピアジオ製のバイクが故障で持ち込まれる。ヴェスパに限らず色々とだ。自分の乗っているものに大きな不具合がないので、特に文句はないのだが、やはりイタリアの国民性が反映されているなぁと思わせる。
もちろんダメな部分ばかりではなく、国産にはないイイ部分もある。まずはそのレトロなデザイン。国産でここまでのデザインをしたミニスクータは見たことがない。さらには、独特の排気音。これも国産にはない、イイ味が出ているのだ。燃費だってリッター25は走るし、保険も掛からないから、ランニングコストが非常に安い。
やはり東京都内を移動する最強の手段は、この125ｃｃクラスの原付二種なのだ。
意外にも、こだわりを持たず、日常の道具として使っている物のほうが
飽きずに長持ちしたりするのかなとも思う今日この頃。
このヴェスパはまだまだ乗れそうだが、ロードスターは何年飽きずに乗れるだろうか・・・・
左の図は、言わずと知れたオームの法則の簡略図である。
・チューニングショップ ・車をチューニングする ・ロータリーエンジンチューナー 車雑誌などを読んでいると、必ず出てくるこのフレーズ。 さてこのチューニングするとは一体どういうことだろう。 車に社外品といわれるパーツをつけることを言うのだろうか。 NAエンジンにタービンをつけてパワーアップさせることを言うのだろうか。 マフラーを交換して排気音を大きくすることなのだろうか。 どれもNOだと思う。 |
・チューニングショップ ・車をチューニングする ・ロータリーエンジンチューナー 車雑誌などを読んでいると、必ず出てくるこのフレーズ。 さてこのチューニングするとは一体どういうことだろう。 車に社外品といわれるパーツをつけることを言うのだろうか。 NAエンジンにタービンをつけてパワーアップさせることを言うのだろうか。 マフラーを交換して排気音を大きくすることなのだろうか。 どれもNOだと思う。 |
最近のコメント